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台北往返桃園、基隆將有雙層巴士？2026 國道客運大變革。

作者：小編於 2026-01-06

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2026 年 1 月 1 日起，台灣正式開放「封閉式」雙層巴士行駛國道，標誌著大眾運輸進入「垂直增量」新時代。面對全台客運業缺工逾 2,000 名駕駛的嚴峻挑戰，交通部透過修法將原本限高 4.4 公尺的觀光巴士，下修為更穩定的 4.0 公尺封閉式車頂 規格，預估單趟運能可提升 50%，有效緩解北基、北桃通勤熱線在尖峰時段的排隊壓力。

然而，推行之路仍面臨財務挑戰：雙層巴士單輛造價高達 1,800 萬元，是一般客運的 3 倍，且維修體系與市區路樹、限高設施皆需重整。公路局長陳文瑞表示，2026 年已編列專案預算進行購車補助與利息貼補。專家建議，除了補貼，更應引進歐洲 ESP 電子穩定系統以消除大眾對「高重心」的安全疑慮。

🚌 台北往返桃園、基隆將有雙層巴士？2026 國道客運大變革

📌 目錄

【引言】 2026 交通元年：國道客運進入「垂直增量」時代
【🛡️ 政策與規範】 2026/1/1 正式施行：揭秘「封閉式車頂」與「4米限高」
【📊 效能大對決】 雙層 vs. 單層：運能提升 50% 背後的營收與人力槓桿
【📍 路線最前瞻】 北基桃先行！桃園 9023、9005 等 6 條熱門路線試辦詳情
【💰 財務與生存】 造價貴 3 倍的代價：業者為何觀望？補助計畫成落地關鍵
【💡 專家觀點】 借鏡國際經驗：雙層巴士真能解決 2,000 名駕駛缺口嗎？
【✅ 總結建議】 運能主權時代，北台灣通勤網的下一個十年展望

🌐 引言：2026 交通元年，國道客運進入「垂直增量」時代

對於每日往返基隆、桃園與台北的通勤族而言，尖峰時段在站牌下「眼看車來卻上不去」是最痛苦的日常。隨著全台大客車駕駛缺工突破 2,000 人，單靠「增加班次」已無法解決運能缺口。

2026 年 1 月，台灣正式啟動「雙層巴士行駛國道」政策。這項由桃園市長張善政積極推動、交通部核准的修法，核心邏輯在於：在不增加駕駛人數的前提下，單趟運能直接提升 50%。這不僅是硬體的升級，更是台灣國道客運獲利模式與服務邏輯的結構性轉型。

🛡️ 政策與規範：2026/1/1 正式施行，揭秘「安全紅線」

交通部已於 115 年（2026 年）1 月 1 日 正式實施修正後的《道路交通安全規則》與《高速公路及快速公路交通管制規則》。為了確保重心較高的巴士在高速行駛下的安全性，法規設定了極為嚴苛的技術標準：

📋 國道雙層巴士核心規範表

規範項目	法規細節	安全考量點
車頂形式	必須為「封閉式」	嚴禁觀光用開頂式巴士上國道，防止異物飛入及安全疑慮
限高標準	最高 4.0 公尺	較一般市區雙層公車 (4.4m) 更矮，以降低重心、適應國道限高
走道寬度	由 32cm 修正為 45cm	確保乘客在兩層間移動與緊急疏散的流暢度
天候限制	強風管制路段禁行	依據氣象局風速警報（如 7 級風以上）限制行駛，避免側風翻車
乘坐規定	上層嚴禁站票 (企位)	保持車體重心平衡，防止高速過彎時產生搖晃傾斜

📍 路線最前瞻：北基桃先行！這 6 條「排隊魔王」路線優先試辦

桃園市政府已率先與客運業者達成初步共識，鎖定「運量最大、陳情最多」的路線作為 2026 第一季的試辦重點。

🏘️ 桃園市首波試辦清單：

9023 (桃園-劍潭)： 桃園中正藝文特區通勤族的最愛，尖峰常需等待 3 輪。
9005 (桃園-內湖)： 內科上班族的核心動脈。
709 (平鎮-龍潭-永寧)： 跨區轉乘捷運的關鍵路線。
710、713、715 (大溪/八德-永寧)： 解決八德擴大重劃區人口暴增的壓力。

🚢 基隆與新北動向：

基隆市長謝國樑亦積極評估 2088 (八斗子-市府轉運站) 導入雙層巴士的可能性。由於基隆地形較多坡道且部分國道路段強風明顯，目前正進行「爬坡扭力」與「側風穩定度」的細部路測。

📊 效能大對決：雙層 vs. 單層，運能提升 50% 的商業邏輯

這是一場關於「坪效」與「人力槓桿」的較量。雙層巴士的出現，讓每一位駕駛的「產值」極大化。

💰 營運成本與效能對照表

比較指標	一般單層國道客運	雙層國道巴士 (2026 新制)	差異幅度
座位數量	約 40 席	約 60 席	運能 +50%
駕駛需求	1 人	1 人	人力效率 +50%
購車成本	約 550 - 600 萬	1,500 萬 - 1,800 萬	成本約 3 倍
燃油效率	較佳	較差 (車重增加)	燃料費增加約 15-20%
平均人均成本	較高	較低 (分攤司機薪資)	長期維運具競爭力

💰 財務與生存：造價貴 3 倍的代價，業者為何觀望？

儘管雙層巴士被視為解決「看得到車、上不了車」的特效藥，但對於處於虧損邊緣的客運業而言，這更像是一場豪賭。目前的財務困局在於：「運能雖然增加 50%，但初期資本支出 (CAPEX) 卻飆升 300%」。

在現行的票價公式與利潤管制下，千萬元的購車投資，若無政府強力的補助機制，回收期可能被拉長至 12 年以上，這甚至超過了車輛的法定耐用年限。

📊 雙層 vs. 單層：極端成本對照表

指標項目	一般單層國道客運	雙層國道巴士 (2026 新制)	財政壓力係數
購車單價	約 550 - 600 萬元	1,500萬 - 1,800萬元	3.0x
單車座位數	40 席	60 - 63 席	1.5x
座位成本比	15 萬元 / 席	28 萬元 / 席	1.86x
折舊年限	8 - 10 年	10 - 12 年	結構性挑戰

🔍 業者的三大生存挑戰：千萬債務的回收迷思

面對交通部於 115 年 (2026 年) 1 月正式實施的新制，業者提出的三大痛點直指核心：

1. 購車利息與現金流壓力：財務槓桿的極限

一輛造價 1,800 萬元的雙層巴士，若組成一支 10 輛車的車隊，初期投入便高達 1.8 億元。在目前利率環境下，每年的利息支出就足以侵蝕一家中型客運公司全年的利潤。若沒有專案融資或政府利息補貼，業者根本無法跨過這道財務門檻。

2. 維修體系重構：不僅是買車，是買整套基建

既有的客運修護體系完全不適用於雙層巴士：

空間限制： 多數舊式保養廠的天花板高度不足，巴士無法進入。
設備更新： 傳統的頂高機、洗車機皆不符合雙層巴士的 4 米高度與 20 噸以上的載重。
備品成本： 雙層巴士通常採用三軸底盤（雙後軸設計），輪胎消耗與煞車盤更換頻率與單價均高於單層車款。

3. 補助方案懸而未決：路權優待不等於現金流

業者期盼政府能比照「電動巴士」的補貼力道。電動巴士單價約 1,000 萬，政府最高補助可達 600 萬；而雙層巴士更貴，若政府僅給予「路權優先權」或「評鑑加分」，在帳面上依然是負利潤。業者明確喊話：「希望政府至少補助到一半的價格（約 800 - 900 萬）。」

💡 公路局長回應： 局長陳文瑞指出，2026 年已將「雙層巴士導入計畫」納入《公共運輸運能提升專案》。除了評估一次性購車獎勵外，也會考慮「里程補貼加成」，確保先導運行的業者不致於出現結構性虧損。

💡 專家觀點：借鏡國際經驗，雙層巴士真能解決駕駛荒？

香港與倫敦是雙層巴士營運的模範生。從他們的歷史數據對照 2026 年的台灣，專家提出了三項關鍵分析：

1. 人力槓桿效應：一名駕駛的「最大化產值」

香港城巴 (Citybus) 經驗證明，在繁忙路段（如彌敦道或紅磡海底隧道）使用 12 米長、高載客量的雙層巴士，能有效減少 30% 的重複班次。

台灣現況： 全台缺員 2,000 名駕駛。
解決路徑： 若能在「北基、北桃」這種超高密度路線普及雙層巴士，意味著原本需要 3 名駕駛才能載完的乘客，現在 2 名駕駛就能完成。這能將珍貴的司機資源調撥至更偏遠、更需要民生基本行的路線。

2. 路網物理限制：最後一哩路的「掃雷行動」

雙層巴士上國道沒問題，問題出在「下國道後」。

物理障礙： 台灣市區充滿了高度低於 4 米的行道樹、舊式交通號誌與橫越街道的私接電線。
建議： 2026 年首波試辦路線（如桃園 9023、9005）的經過路徑，地方政府必須進行「全線清障」。任何一棵沒修剪的樹枝，在時速 50 公里的撞擊下，都可能導致上層擋風玻璃破碎及乘客受傷。

3. 乘客安全感建立：以技術數據對抗恐高心理

台灣曾發生過重大遊覽車事故，導致大眾對「高重心」車種有先天的焦慮感。

技術防線： 專家建議政府在安全審驗 (VSCC) 時，應強制要求國道雙層巴士必須搭載 「電子車身穩定系統 (ESP)」、「車道偏移預警 (LDWS)」 及 「自動緊急煞車系統 (AEB)」。
穩定性解密： 現代雙層巴士多採用「雙後軸（後四輪）」設計，且底盤設有低重心壓重塊與電子氣壓懸吊，能在過彎時自動修正傾斜度。業者應公開傾斜測試影片，用數據告訴通勤族：雙層巴士其實比舊款單層遊覽車更穩。

✅ 總結建議：運能主權時代，北台灣通勤網的下一個十年

2026 年雙層巴士解禁，不只是「增加座位」，更是台灣應對少子化缺工與區域發展失衡的策略性方案。當我們無法在短期內補足 2,000 名駕駛時，讓「硬體升級」取代「人力增加」是唯一出路。

🎯 給通勤族的觀點：

2026 年第一季起，若您的通勤路線屬於「桃園 9 字頭」或「基隆 2 字頭」，請留意客運 APP 的車型動態。雙層巴士的二樓視角將帶給您全新的通勤體驗，並實質縮短您在寒風中排隊的時間。

🎯 給政府與業者的觀點：

單靠修法是不夠的。「財務支持」與「道路物理設施優化」才是雙層巴士能否從「試辦」走向「常態」的關鍵。若補助到位，這將是台灣資服業與交通業跨領域合作（如結合 TPASS 2.0+ 與智慧站牌排隊管理）的最佳契機。

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