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🔋臺灣電動機車「失速」背後：6.8%市佔率如何拖垮2040淨零大計？

作者：小編於 2025-12-16

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臺灣的運具電動化進度面臨關鍵挑戰，儘管行政院將其列為12項戰略之一，但電動機車市售比截至10月僅達6.8%，遠落後於2025年20%的目標。相對地，電動小客車市售比8.1%與電動公車普及率40.8%則相對穩健甚至超標。

機車落後的主要系統性病灶包含：換電站電池飽電率不足影響使用者體驗、初始購車成本高與月租費削弱經濟誘因，以及缺乏國家級電池標準阻礙市場競爭。為此，跨部會已啟動稅費減免、國產化輔導、以及法規強制比例管理等「加速包」。然而，若不能針對機車市場的價格敏感性和基礎設施痛點進行精準對策，如實施「最低飽電率規範」和「國民機車補貼聚焦」，臺灣極難達成2040年運具淨零的終極目標。關鍵在於政策協調與執行力，特別是針對機車市場的痛點進行結構性改革。

🔋臺灣電動機車「失速」背後：6.8%市佔率如何拖垮2040淨零大計？

📖 目錄

1.0 導論：臺灣淨零轉型的戰略高度與成績單
2.0 關鍵戰略成效分析：市售比數據的深度解構
3.0 電動機車失速的系統性病灶：6.8%背後的四大阻力
4.0 跨部會「運具加速器」：政策工具的逐項拆解與評估
5.0 國際案例借鏡與深度比較：成功經驗的啟示
6.0 觀點與建議：針對機車落差的五大戰略對策
7.0 結論：迎戰2040，政策協調與執行力的總體檢

1.0 導論：臺灣淨零轉型的戰略高度與成績單

行政院核定的12項關鍵戰略中，**「運具電動化及無碳化」**是直接影響數百萬民眾日常生活的核心環節。運輸部門的碳排放佔比高，因此其轉型進度不僅是環境議題，更是國家產業升級和能源安全的重要指標。交通部定期發布的成果報告，如同一次中途考，揭示了我們在奔向2040年運具電動化目標（電動小客車與機車市售比100%）時，所面臨的進度落差。

本文將基於最新的數據，對運輸部門的淨零轉型成果進行全面的、逐項的、系統性的深度分析。特別是針對電動機車市售比僅達6.8%（原目標20%）這一嚴重不如預期的警訊，我們將深入剖析其背後潛藏的系統性、經濟性與消費者行為層面的複雜阻力。同時，本文亦將詳盡評估跨部會所祭出的「加速包」政策工具，並借鑑國際成功經驗，最終提出具體的、可操作的五大戰略對策，旨在協助臺灣的運具電動化進程在關鍵時刻重回正軌。

2.0 關鍵戰略成效分析：市售比數據的深度解構

運具電動化的核心指標是市售比（Market Penetration Rate），即新銷售運具中電動車輛所佔的百分比。透過數據對比，能清晰識別各項目的推進效率。

2.1 民用運具：電動小客車與機車的推動現況

民用運具的電動化是淨零轉型的最大挑戰，涉及數千萬使用者的習慣改變和數百億的市場投入。

🏍️ 電動機車：落後最劇烈的警訊

項目	2025年市售比目標	截至10月累計市售比	累計新車數	進度差距與挑戰分析
市售比	$\mathbf{20\%}$	$\mathbf{6.8\%}$	4萬159輛	絕對落後。差距達13.2個百分點。電動機車市場高度仰賴補助，且受限於換電基礎設施、電池費用及車體價格。若要達到2040年100%市售比，未來十年內年平均成長率需極速拉升。
關鍵痛點	-	-	-	購車成本敏感性高、換電體驗不佳（飽電率不足）、維修與保養據點普及性。

🚘 電動小客車：穩健但具隱憂的進度

項目	2025年市售比目標	截至10月累計市售比	累計新車數	進度評估與隱憂分析
市售比	$\mathbf{10\%}$	$\mathbf{8.1\%}$	2萬3,266輛	有望達標。主要受惠於進口品牌積極導入、高收入群體消費力與政府稅費減免。
關鍵隱憂	-	-	-	8.1%的基礎主要建立在進口高價位車款上，國產平價電動車尚未形成規模。未來若要衝破10%進入普及期，社區充電樁爭議（公寓大廈管理條例）及平價車款供應是決定性因素。

觀點與建議： 電動小客車進度相對理想，但若無國產平價車款的規模化供應，將難以觸及更廣大的中產階級市場。機車部分則需從根本解決換電體驗和價格結構問題，單純的補助已顯示邊際效益遞減。

2.2 公部門運具：電動公車與公務車的超前部署

公部門的電動化採取「由上而下」的策略，成果顯著，為民用運具提供了示範與技術基礎。

⚡️ 電動市區公車：淨零轉型的光榮榜

項目	2025年普及率目標	截至10月累計普及率	總輛數 (上路/籌備)	成功經驗解析
普及率	$\mathbf{35\%}$	$\mathbf{40.8\%}$	4,261輛 (2,215/2,046)	提前超標！成功歸因於：① 中央及地方政府強勢主導與穩定補助；② 路線固定、集中調度的易管理性；③ 建立國產公車產業鏈。
2030目標	$\mathbf{100\%}$	-	-	需克服電網容量升級與夜間集中充電樁的土地取得挑戰。

💼 電動公務車：宣示意義與市場帶動

項目	目前普及率 (輛/佔比)	2030年目標	2035年目標	戰略意義
公務車輛	498輛/10.8%	正副首長座車100%	電動小客車100%	公部門採購的示範效應。有助於推動國產電動車的性能驗證，並在政策法規層面扮演先行者角色。

3.0 電動機車失速的系統性病灶：6.8%背後的四大阻力

電動機車是臺灣運具的獨特且關鍵的環節。其推動不如預期的原因，絕非單一補助問題，而是由多重系統性因素交織而成。

3.1 基礎設施困境：飽電率、覆蓋率與跨品牌整合

⚡️ 換電飽電率不足 (The Unsatisfied Swap)：經濟部雖已輔導業者，但使用者頻繁反映換到未飽電電池，直接影響續航里程與動力表現。這不僅是技術問題，更是服務品質管理的問題。若電池管理系統（BMS）與能源調度機制無法迅速優化，將持續降低使用者忠誠度。
- 專業分析： 電池交換站的設計容量與實際負載之間的失衡，尤其在尖峰時段（通勤、假日），導致電池輪轉效率低於充電速度。
🗺️ 覆蓋率的地域不均 (Geographical Disparity)：雖然都會區換電站密度高，但在偏鄉、山區或部分新興重劃區，換電網絡的建設速度遠落後於市場需求。
🤝 跨品牌互通性的壁壘 (Interoperability Barrier)：當前的換電系統由特定品牌主導，缺乏國家層級的統一電池標準。這限制了消費者選擇，阻礙了新進者進入市場，並使電池技術的成本難以通過規模化效益降低。

3.2 經濟負擔與價格敏感性：補助政策的邊際效應

💲 總體擁有成本 (TCO) 的瓶頸：即使有政府補助，電動機車的初始購車價格通常仍高於同級燃油車，且多數車款需要額外支付電池月租費。對於高度價格敏感的機車族群，這兩項費用成為跨越的門檻。
- 經濟模型分析： 汽油價格波動對燃油車的TCO影響大，但電動機車的TCO主要由初始成本和固定月租費決定。在油價相對平穩時期，電動機車的TCO優勢不明顯。
📉 補助遞減與政策不確定性：補助政策的逐年遞減或調整，使消費者產生觀望心態，預期未來會有更優惠的方案，進而延緩購買決策。

3.3 法規與社區阻力：充電樁設置的「鄰避效應」

電動小客車普及最大的阻力來自社區充電設施的部署。

⚖️ 公寓大廈管理條例的「硬傷」：內政部雖持續修訂，但多數老舊公寓大廈管委會基於用電安全、電網容量負荷、產權歸屬等考量，對安裝充電樁持排斥態度（俗稱「鄰避效應」）。
- 技術與法規交集： 解決方案如智慧電能管理系統 (EMS) 的導入，及專設充電專用迴路的法規強制要求，需要政府與台電更積極介入。
🅿️ 公共充電樁數量與規格：雖然交通部補助，但公共充電樁的數量、規格（AC/DC、Type 1/Type 2）不統一，且常被非電動車佔用，影響使用體驗。

3.4 消費者心理與市場教育：里程焦慮與換電習慣

🤯 里程焦慮與舊習難改：機車族群習慣燃油車隨時可加油的便利性，對電動車的續航能力和充電/換電時間存在普遍的焦慮與不信任感。
📢 市場宣傳與認知偏差：市場對於電動車的優勢（低噪音、低維護、環保）的宣傳，並未有效轉化為強烈的購買動機。

4.0 跨部會「運具加速器」：政策工具的逐項拆解與評估

為應對上述挑戰，政府啟動了由經濟部、財政部、交通部、環境部與內政部組成的跨部會「加速器」。

政策工具類別	執行部會	具體措施內容	預期效益與實施評估
💰 財稅誘因	財政部/經濟部	貨物稅、牌照稅、汽燃費持續免徵；環境部推動汰舊換新獎勵。	效益穩定但邊際遞減。對高價小客車影響顯著，對價格敏感的機車族群刺激有限。需將獎勵聚焦於中低價車款。
🔋 基礎設施	交通部/環境部/經濟部	補助公共充電樁；輔導業者提高換電站電池飽電率。	關鍵破口。飽電率的改善直接決定機車族的滿意度。充電樁補助需搭配社區法規鬆綁才能發揮效益。
🏭 產業與技術	經濟部	扶植國產車廠開發電動小客車；修正電動機車產業環境加值補助計畫；制定第三期CAFÉ能效標準。	長遠核心。CAFÉ標準將迫使燃油車退出市場，為電動車創造空間。國產化是降低成本的唯一途徑。
⚖️ 法規管理	交通部/環境部/內政部	啟動業者製造/進口比例管理機制；訂定新車溫室氣體效能標準；修訂公寓大廈管理條例。	強制力與規範力。比例管理可從供應端確保電動車數量；法規修訂是解決充電樁爭議的必要基礎。

深入評估： 政策工具已涵蓋供應端、需求端與基礎設施，但執行層面的協調性是關鍵。特別是「換電站飽電率」與「充電樁法規爭議」這兩個直接影響使用者體驗的環節，需要更強的跨部會協作與資源集中投入。

5.0 國際案例借鏡與深度比較：成功經驗的啟示

借鑑國際上推動運具電動化成功的國家，可以為臺灣的政策優化提供參考。

5.1 挪威模式：財稅激勵與基礎建設先行

挪威是全球電動車普及率最高的國家。

成功策略： 幾乎免除所有電動車的進口關稅、增值稅和牌照稅，使電動車的售價甚至低於燃油車。同時，提供公共交通、停車和高速公路使用費的優惠，讓電動車使用者享有實質的經濟利益和便利性。
對臺灣的啟示： 臺灣的稅費減免應考慮擴大範圍或延長年限，並在**使用端（如停車優惠）**提供更多利多，以強化電動車的經濟吸引力。

5.2 中國模式：補貼退場後的市場轉型與規模經濟

中國是全球最大的電動車市場，其經驗是從高額補貼到依賴市場驅動的轉型。

成功策略： 早期透過巨額中央和地方補貼快速建立市場規模。補貼退場後，通過**「雙積分」政策（NEV Credit）強制車廠生產新能源車，維持供應端的積極性。同時，強大且成熟的國產電池供應鏈**大幅降低了製造成本。
對臺灣的啟示： 臺灣應盡快推動類似**「製造/進口比例管理機制」**，確保在補助退場後，車廠仍有誘因推出電動車。扶植國產電池供應鏈是降低電動機車價格的根本之道。

5.3 印度模式：電動機車的戰略與換電模式推廣

印度擁有龐大的機車市場，其電動化策略與臺灣的機車困境有相似之處。

成功策略： 印度政府FAME II計畫（Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles in India）提供高額補貼，並將資源集中於換電基礎設施的建設，特別針對電動三輪車和兩輪車。同時，政府積極推動標準化電池的國家政策。
對臺灣的啟示： 臺灣應強制或引導換電系統業者走向電池規格的統一或互通性，這對於擴大機車市場規模和鼓勵新品牌進入至關重要。

6.0 觀點與建議：針對機車落差的五大戰略對策

為彌補電動機車的巨大落差，我們建議政府應將資源和政策重心進行戰略性調整。

💡 對策一：實施「最低飽電率」強制規範與懲罰機制

行動： 經濟部應將換電站電池飽電率納入強制性的服務品質指標，規定在尖峰時段的電池平均飽電率不得低於 $X\%$ 。若未達標，應對換電系統業者實施扣減補助或罰款的懲罰機制。
目標： 直接解決使用者體驗核心痛點，重建消費者對換電系統的信任。

💡 對策二：啟動「國民電動機車」補貼聚焦計畫

行動： 將電動機車的補助資源大幅傾向於車價在新臺幣 $7$ 萬元（扣除補助前）以下的國產車型，並針對電池月租費提供為期一年的「減免或折扣」補助。
目標： 降低電動機車的總體擁有成本 (TCO)，特別是針對價格敏感度高的族群，加速市場平價化。

💡 對策三：建立「國家級電池標準」與互通性示範區

行動： 參考國際經驗，由標準檢驗局主導，加速制定國家級電動機車電池的電氣與物理介面標準。在特定都會區或科學園區，示範推動跨品牌換電系統的互通性，或鼓勵獨立的第三方電池服務商進入市場。
目標： 打破現有電池規格壁壘，鼓勵市場競爭與技術創新，降低電池成本，為長期規模化做好準備。

💡 對策四：全面推動「智慧充電專用迴路」社區立法保障

行動： 內政部修訂《公寓大廈管理條例》時，應明確納入**「既有停車位裝設智慧充電樁之『原則許可制』」，並強制要求社區新建與重大修繕時，需預留充電專用迴路容量**。
目標： 徹底解決電動小客車的居家充電問題，這是將市售比從8.1%推向更高層次的必要條件。

💡 對策五：公部門採購配額的強制提升

行動： 將電動公務車（尤其是基層外勤公務車）的採購目標與實際執行率掛鉤。同時，交通部應鼓勵和補助大型外送、物流、租賃業者以更快的速度轉換為電動機車隊，利用其高強度使用特性加速市場教育與基礎設施驗證。
目標： 強化公部門與商業隊伍的示範作用，以批量採購帶動國產電動車的產能與規模經濟。

7.0 結論：迎戰2040，政策協調與執行力的總體檢

臺灣的運具電動化進程是一場充滿挑戰的長征。電動公車的成功證明了政府在資源集中、目標明確下的強大執行力；電動小客車的穩健增長則顯示了市場對高階電動科技的接受度。

然而，電動機車市售比僅6.8%的低迷成績，是運輸部門淨零轉型面臨的最大系統性風險。 這一落後不是單純的技術問題，而是**基礎設施（飽電率）、經濟結構（價格敏感度）、法規環境（充電樁）**等多重因素交織的結果。

邁向2040年100%市售比的終極目標，需要政府在既有政策框架內，展現更強的政策協調性、執行的精準性，以及解決根本性痛點的決心。特別是將資源重新聚焦於電動機車的平價化、換電體驗的優化和電池標準的統一，將是臺灣能否在未來十年內迎頭趕上，並成功轉型為綠色交通社會的關鍵所在。運輸部門的淨零轉型，需要的是一場由中央到地方、由產業到社區的總體動員。

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